サイバーキャブでテスラが狙っているのは、他人の金で作るタクシー網

ケーススタディ
古市 大三
テスラ サイバーキャブ なぜ他人に買わせるのか？

2026年9月4日、米国テキサス州の州都オースティンで、ハンドルもペダルも無い2人乗りの車が運賃を取って客を乗せ始めました。テスラのサイバーキャブです。 車両を作ったのも、所有しているのも、アプリで配車するのもすべてテスラ。

ベルリンの店舗に展示されたサイバーキャブ。上に跳ね上げて開く2枚のドアが開いている
ベルリンの店舗に展示されたサイバーキャブ（2024年12月）。写真：Avda（Wikimedia Commons／CC BY-SA 4.0）

ところがテスラは、サイバーキャブが走り出す前日に、乗客向けではない窓口を1つ開いていました。サイバーキャブを購入してフリート（車両群）を運用したい法人を募る、問い合わせフォームです。

自分で走らせている車を、なぜ他人に買わせようとするのか。

3社とも「アプリで車を呼ぶ」。違うのは、車両を誰が所有しているか

他人に買わせるというのは、車両を所有する人を変えることです。同じようにアプリで車を呼ぶサービスでも、車両を誰が所有しているかは、Uber（ウーバー）、Waymo（ウェイモ）、テスラの3社でそれぞれ違います。

Uberの車両は、運転手が自分で用意している。無人化で消えるのは、運転手の労働だけではない

Uberは、配車に使う車を自分では所有していません。乗りたい人（乗客）とライドシェアをしたい運転手をつなぐのがUberの事業で、車両自体は運転手のものです。配車サービスの運転手の収支をまとめた2018年のマサチューセッツ工科大学の研究は、運転手が自分で車両を手に入れ、次の費用を自分で負担する、と書いています。

  • 減価償却（車両の価値の目減り）
  • 自動車保険
  • 整備・メンテナンス
  • 故障した場合の修理
  • ガソリン・電気代

Uber自身も米国証券取引委員会に出す年次報告書で、運転手を独立した事業者と位置づける根拠の1つに、運転手が自分の車両を用意することを挙げています。（保険は運転手自身の契約で、乗客を乗せているあいだの上乗せの補償だけをUberが用意しています。）

サンフランシスコの道路を走る青いセダン。フロントガラスにUberのステッカーが貼ってある
サンフランシスコを走る、Uberのステッカーを貼った車（2016年）。写真：Dllu（Wikimedia Commons／CC BY-SA 4.0）

誰が何を担っているかで分けると、3つになります。仕組みは、マッチング・運賃設定・決済。オペレーションは、運転と整備や保険の手配など車両を走らせ続けるための作業。資産は、車両そのものです。

中身担い手
仕組みマッチング・運賃設定・決済Uber
オペレーション運転・整備運転手
資産車両運転手

運転手は、労働力を出す人であると同時に、車両を持ち込む人でもある。だから、無人化で消えるのは運転手の労働だけではありません。運転手が減るということは、車両も一緒に減るということ。では無人化すると、車両を誰が持ち込むのか？

Uberの対応は、自社で購入する側に回ることでした。2026年3月19日、Uberは電気自動車メーカーのリビアンと契約を結び、最大12億5,000万ドル（約1,875億円。この記事では1ドル150円で換算します）を段階的に投じて、まず1万台のロボタクシーを購入し、2030年以降に最大4万台まで買い増せるオプションを持つと発表しました。 最初の運行は2028年の予定です。

米国で稼働しているライドシェアの運転手は約100万人とされ、 Uberの配車は、その運転手が持ち込む車で成り立っています。1万台は、その100分の1です。単位を乗客を運べる回数にそろえて比べると、筆者の計算では、1万台のロボタクシーは運転手4万〜5万人が運ぶ量に相当します。つまりロボタクシー1台で、運転手4〜5人ぶん働いてくれる。

根拠は、2つの実績です。Waymoは3,000台余りで、週50万回の有料乗車を提供しています。 Uberの運転手は、稼働の記録を集めている調査会社の2025年のデータで、乗客を乗せているか迎えに向かっている時間が週21時間ほど、1時間あたりの乗車回数は1.7回ほど。 それぞれ1台・1人が週に運ぶ回数にそろえると、こうなります。

Waymoの車両1台Uberの運転手1人
実績3,000台余りで週50万回週21時間・1時間に1.7回
週に運ぶ回数150回前後35回前後

1万台なら、週150万回。150万回を35回で割ると、4万人あまり。運転手の半数は週10時間未満しか走らせていないので、 1人あたりの回数は平均するとこれより少ないと見て、4〜5万人ぶんとしました。

台数では100分の1でも、運ぶ量では20分の1ほど。差が台数ほど開かないのは、1台が人の4〜5倍の乗客を運ぶからです。しかも運転手は、いつ・どこで・何時間走るかを自分で決め、競合の配車アプリでも走れます。 半数が週10時間未満というのは、その働き方の表れです。車両なら、いつどこで走らせるかをUberが決められる。運転手4〜5万人ぶんの稼働を、自分の都合で動かせる形で手に入れる。最大12億5,000万ドルを投じる理由は、ここにあると筆者は読みます。

Uberにとって他社のロボタクシーを配車する道も、無いわけではありません。テキサス州オースティンでは2025年3月から、ジョージア州アトランタでは同年6月から、Waymoの自動運転車をUberのアプリで呼べます。 Uberは、運転手の車・他社の自動運転車・自社で買う車の3つを並行で進めていて、車両をEVメーカーから調達する計画はその1つです。それでも、その契約を結んだ。車両を持ち込む人が減ると、プラットフォーム自身が車両の購入者にならざるを得ない。

Waymoの車両は、自社で購入して所有している。1台約1,670万円との試算

Waymoはロボタクシーを自社で所有しています。運転手がロボットに替わっただけで、車両を抱えて走らせる形は、昔ながらのタクシー会社に近い。

1台の金額は、現行の第6世代（中国のジーカー製）で10万ドルを超えると試算されています。この試算は、フォーブスの記者が輸入申告のデータとWaymoが公表したハードウェアの費用から積み上げたもの。

Waymoの第6世代の自動運転車。屋根の上にセンサーを載せた、背の高い箱形の車
Waymoの第6世代の車（ジーカー製）。拠点の駐車場で（2025年12月）。写真：Dllu（Wikimedia Commons／CC BY-SA 4.0）
金額
車体の輸入申告額3万8,000ドル（約570万円）
関税込みの車体約8万6,500ドル（約1,300万円）
自動運転の機材一式約2万5,000ドル（約375万円）
合計約11万ドル（約1,670万円）

関税は127.5%で、中国製の車への追加関税100%を含みます。

車体そのものより、関税と自動運転の機材のほうが大きい。関税の率で、1台の金額はこう変わります。

関税の率1台の金額
現行の127.5%約11万ドル・約1,670万円
追加関税100%を上乗せする前の27.5%約7万3,000ドル・約1,100万円
関税なし約6万3,000ドル・約945万円

車両は自社で所有する一方で、日々の整備と拠点の運営は外部の会社に任せています。相手は都市ごとに別です。

  • テキサス州ダラス：レンタカー大手のエイビス・バジェット・グループ
  • カリフォルニア州サンディエゴ：フリート管理大手エレメントの部門、エレメント・モビリティ
  • テネシー州ナッシュビル：Lyft（リフト）の子会社フレックスドライブ

テスラだけが、3つとも自分で担っている（2026年9月）

2026年9月のサイバーキャブには、外部の会社が見当たりません。Uberが運転手に任せている役割も、Waymoが委託先に出している役割も、テスラの内側にある。

3社を、仕組み・オペレーション・資産の3つで並べると、こうなります。

UberWaymoテスラ（2026年9月）
仕組みUberWaymoテスラ
オペレーション運転手Waymoと委託先テスラ
資産運転手Waymoテスラ

テスラが開いた窓口は、車両の購入者を探している

Uberは自社購入に回った。テスラの窓口はその逆を向いています。

問い合わせフォームは4択で、会社名が必須

2026年9月3日、テスラは自社サイトに「Help Us Build Our Robotaxi Network」（ロボタクシーのネットワークを一緒に作りませんか）というページを公開しました。

氏名や連絡先とともに会社名の入力が必須で、関心の選択肢は4つです。

  • サイバーキャブのフリート車両の購入
  • モビリティ・ハブとインフラ（拠点）
  • イベントでの協業
  • その他

事業の形に関わるのは、前の2つです。車両の購入と、拠点・インフラが、別の項目として並んでいます。

一方で、下に挙げた車両の購入者が採算を計算するための情報は、1つも公開されていません。

  • フリート向けの車両の価格と購入の条件（最低購入台数を含む）
  • 運賃の分け方（テスラの取り分）
  • 充電の拠点を誰が用意し、電気料金を誰が決めるか
  • 保険・整備などの費用を誰が負担するか

2016年の構想は「所有している車を出してもらう」。2026年の窓口は「買ってもらう」

「買ってもらう」は、テスラにとって新しい形です。テスラがこれまで語ってきた構想は、以下のとおり。

  • 2016年7月のマスタープラン・パート2：テスラ車の所有者はアプリのボタンを押すだけで自分の車を共有フリートに加えられ、仕事中や休暇中に収入を得てローンの支払いを相殺できる
  • 2019年4月の投資家向けの説明会「オートノミー・デー」：テスラ車の所有者が車をテスラのネットワークに加えれば、テスラは運賃の25〜30%を取る、とマスク氏が述べた
  • 2025年7月の決算説明会：個人の車の参加は「来年には確実に」とマスク氏が答えた

どれも、すでに所有している車の遊休時間を使う構想です。

2026年9月の窓口が募っているのは、すでに持っている車を出す人ではありません。レンタカー会社が手持ちのテスラ車をタクシーに回す話でもない。サイバーキャブを新しく購入して走らせる法人です。個人が自分の車を出す経路は2026年9月の時点で存在しません。 電気自動車の専門メディアは、最大1万5,000ドル（約225万円）で自動運転の機能を買ったテスラ車の所有者が、2026年9月の時点でも収入を得られていない、と書いています。

遊休資産の活用から、新しい資産の購入へ。他人の車両で事業を組むことは同じでも、相手が投じる資本の性質が変わりました。資本を出す側と、仕組みを持って事業を回す側とに分かれる。

本部と加盟する側：オペレーションと資産の担い手は、マクドナルドと逆

資本を提供する側と、仕組みを持って事業を回す側。

この分かれ方は、フランチャイズです。テスラ自身はこの窓口をそう呼んでいませんが、筆者はそう読みます。フランチャイズの本質は、本部が仕組みを持ち、加盟する側の資本で店を増やし、本部がその対価を受け取り続けることにあります。

フランチャイズの代表的な例がマクドナルドで、本部が加盟店から受け取る収入でいちばん大きいのは家賃です。本部が提供しているのは、ブランドと、店舗の運営基準と、供給網。加盟店は独立した事業者として店を運営し、設備・看板・座席・内装は自分で払います。そして本部は、店の土地と建物を所有するか長期で借りて加盟店に貸し、家賃を受け取っています。

Uberで使った3つ（仕組み・オペレーション・資産）で本部と加盟する側に分けて並べると、仕組みはどちらも本部で、変わるのはオペレーションと資産の担い手です。テスラの仕組みは、Uberと同じマッチング・運賃設定・決済で、資産は車両です。

マクドナルドテスラ（計画）
仕組み本部本部
オペレーション加盟店本部（運転）
資産本部車両の購入者

マクドナルドは本部が資産を持ち続けて貸す。テスラは車両を売って、車両の購入者に所有させる。オペレーションの担い手は、加盟する側から本部へ。資産の担い手は、本部から加盟する側へ。車を走らせることは本部の仕事になり、整備や清掃は拠点で受け持つことになると読めます。その拠点とインフラの相手も、問い合わせフォームで募っています。2つの担い手がマクドナルドと逆になっているわけです。マクドナルドの加盟店は店舗を回す労働を担いますが、車両の購入者は運転もしないし、店に立つこともしません。

車両の購入者が出すのは資本で、車を走らせる労働は要りません。マクドナルドの加盟店は店に立つ時間を取られますが、こちらは取られない。だから、勤めながらでも入れる形になりうる、と筆者は読んでいます。

車両の購入者が受け取るのは、2019年の構想（運賃の25〜30%をテスラが取る）と同じ形なら、自分の1台が走った分の運賃の取り分です。稼働率しだいで残る額が変わります。しかもその車両は、テスラの自動運転ソフトが無ければ走れず、テスラのシステムの外で稼ぐ道は示されていない。自分の1台の稼ぎを受け取り、本部の仕組みの中で商売をする。店を1つ持つ加盟店と同じ形です。

労働が車両の購入者に残るとすれば、自分で拠点を用意して運営する場合です。誰がどこまで持つかは、運賃の分け方・保険の負担と同じく、まだ不明です。それでも、問い合わせフォームが拠点を車両の購入とは別の項目で募っている以上、拠点の持ち主と車両の購入者は同じとは限らず、テスラが拠点を全部自分で持つつもりでないことは読めます。

外部の会社をどうやって決めて、何を任せるのか

拠点と車両。この2つを、テスラは外部の相手に所有させようとしている、と読めます。外部の会社と組む動き自体は、テスラだけのものではありません。Waymoも、整備と拠点の運営は都市ごとに1社に任せている。 テスラが外部に出そうとしているのは、その一歩先です。拠点の相手を外部に求めるところまでは同じです。Waymoが外部に任せるのは整備と拠点の運営まで。拠点に加えて車両そのもの（資産と、それを買う資本）まで外部の相手に所有させるのが、テスラ。手元には、仕組みと、車を走らせることが残ります。車両を作ることも、テスラに残る。

もう1つ違うのが、相手の決め方です。Waymoの委託先も、Uberが車両を買うリビアンも、相手を決めて結んだ契約です。 Waymoは相手を決めて契約し、テスラは相手を決めずに募っている。会社名が必須なので、いま受け付けているのは法人です。それでも、どの会社と組むかは指名していない。相手を決めずに募った窓口には数日で数万件が来ました。

法人に限っているのは入力項目の話で、その先で募集する相手の範囲を決めるのは、車両の価格です。相手を決めずに募るなら、どんな相手が応募してきても車両の価格に手が届くことが前提になります。

サイバーキャブは、ロボタクシー事業のためのクルマ

ハンドルもペダルも無いクルマ

サイバーキャブは、自分では運転できません。ハンドルとペダルが無く、後部の窓もサイドミラーもありません。 乗れるのは2人です。

サンフランシスコの路上を走るテスラのサイバーキャブ。2ドアの小型車で、車高が低い
サンフランシスコの路上を走るサイバーキャブ（2026年6月）。写真：9yz（Wikimedia Commons／CC BY 4.0）
サイバーキャブの車内。運転席にハンドルもペダルも無く、座席の前にはディスプレイだけがある
ハンドルもペダルも無い車内。座席の前にあるのはディスプレイだけ（2024年12月、ストックホルムでの展示）。写真：Ulkl（Wikimedia Commons／パブリックドメイン）

サイバーキャブを買うということは、テスラのシステムの上で走るタクシーを1台買うということ。サイバーキャブを購入して自家用車が1台増えるわけではない。所有している車を空き時間に貸し出す、という2016年の構想とは別の商売です。

価格が450万円未満なら、売る対象が変わる

執筆時点では、テスラはサイバーキャブを3万ドル（約450万円）未満で売ろうとしています。 2026年2月には、マスク氏が「2027年より前に3万ドル以下で顧客に売るか」と問われて「Yes」と答えています。

製造原価は、投資銀行のゴールドマン・サックスが量産時で2万〜3万ドル（約300万〜450万円）と推計しています。 原価の推計とテスラが売ろうとしている車両価格がほぼ同じです。ロボタクシー1台を売ってもほとんど利益は出ない。

Waymo（第6世代）サイバーキャブ
1台のコスト約11万ドル（約1,670万円）2万〜3万ドル（約300万〜450万円）
製造地中国から輸入米国テキサス州の自社工場

Waymoの車両とサイバーキャブには、約3.7倍の差があります。Waymoの1,670万円は、Waymo自身が1台につき負担している金額です。この規模の資産を1台ずつ他人に負担させようとすれば、相手は法人かリース会社のような金融機関に限られる。サイバーキャブが目標の価格帯どおりで、最低購入台数が1台まで下がれば、個人の手が届く範囲に入る。

では、投資は何年で回収できるのか？

価格からは分かりません。運賃の分け方と充電料金は公開されておらず、稼働率は走らせてみないと決まらないからです。 マスク氏は2026年9月、「サイバーキャブが、あらゆる費用を含めた走行1マイルあたりのコストを最小にするためにどこまで最適化されているかを、理解している人はごく少ない」とXに投稿しています。 テスラが車を測る物差しは、価格ではなく走行1マイルあたりの総コストだということ。総コストが下がれば回収は早まる。回収の年数が同じなら、最初に出す金額が小さいほど参加できる人は増える。価格が効くのはその一点です。

サイバーキャブの充電とメンテナンスは誰かの拠点に依存する

2024年10月の発表会でマスク氏は、サイバーキャブにはプラグが無く充電パッドの上に止まるだけで充電される、と説明しました。ワイヤレス充電に移れば、充電できる場所は専用のパッドのある拠点に限られ、その拠点を誰かが用意することになる。

この充電方式では、個人が買って自宅の車庫で始める形は成り立ちません。自分の車両がどこかの拠点に依存して走る。いまのプラグ式なら既存の急速充電網がその拠点で、ワイヤレス充電に移れば、専用のパッドを備えた拠点を誰かが先に用意することになる。

拠点に頼るのは、充電だけではありません。無人の車には、車内のごみを拾う運転手もいない。年次報告書には、清掃・整備・充電を含むロボタクシー専用の設備を整えることに力を入れている、とテスラ自身が書いています。 公式の動画には、ロボットアームの先の掃除機が、サイバーキャブの座席と床のごみを吸い取る様子が映っています。

問い合わせフォームで「モビリティ・ハブとインフラ」が「車両の購入」と並んでいるのは、充電も清掃も拠点に頼るからでもあると読めます。個人に車両を売るよりも先に、テスラはインフラを整備する必要がある。

本部に入り続ける収入は、マクドナルドで言えばロイヤリティと家賃に当たるもの

マクドナルドの本部は、ロイヤリティと家賃を、別の理由で受け取っている

法人であれ個人であれ、車両の購入者が本部に払い続けるものは何か？　マクドナルドの本部が2025年に世界中の加盟店から受け取った収入は、次の3つです。

  • ロイヤリティ：36%
  • 家賃：63%
  • 加盟金：1%未満

ロイヤリティは、ブランド・運営基準・供給網という仕組みを使い続けることへの対価で、加盟店の売上の一定割合で取っています。 家賃は、店を営む場所の対価。

この２つを仕組み・オペレーション・資産の分類に当てはめると、ロイヤリティは仕組み、家賃は資産から入る収入です。加盟店は場所が無ければ1日も営業できず、その場所を本部が押さえている。押さえ方は所有に限りません。マクドナルドは土地建物を所有するか長期で借りて、加盟店に貸すことで押さえています。

一方で、車両の販売は一度きりの収入です。マクドナルドで言えば加盟金に当たり、あちらでは本部の収入の1%に満たない。

ロイヤリティに当たるのは、システムの利用料。オペレーションまで含むぶん広い

サイバーキャブは人には運転できず、配車も運賃設定も決済もテスラの側にあります。テスラのシステムを使い続けることへの対価を、ロボタクシーの購入者が払い続ける。これはマクドナルドのロイヤリティに当たる収入です。しかし、その範囲は違います。マクドナルドのロイヤリティは仕組みの対価で、店を回すオペレーションは加盟店が自分でやる。テスラでは車を走らせることまで本部がやるので、利用料は仕組みと車を走らせることの両方への対価になる。ロイヤリティに当たる収入の範囲が、マクドナルドより広い。

想定される利用料のパターンは以下の２つ。

  • 運賃の一定割合を本部が取る：2019年の「運賃の25〜30%」。テスラ車の所有者向けの構想の数字で、実施はされていません
  • 使い続けることへの対価を月額で取る：自動運転ソフトのFSD（フル・セルフ・ドライビング）。2026年2月14日以降、単体の買い切り販売をやめて月額99ドル（約1万5,000円）に切り替わりました

前者は一般的なフランチャイズとして想定できる徴収方法です。他方、後者はすでに市販のテスラ車の所有者には馴染みのあるやり方です。

家賃に当たるのは、充電の対価。拠点を所有せずに押さえる

テスラには、相手に設備を買わせて、使われるたびに費用を徴収する仕組みがすでにあります。

テスラのスーパーチャージャー。駐車場に充電器が1列に並び、1台が充電している
ドイツのヴィッテンブルクにあるスーパーチャージャー（2021年）。写真：Avda（Wikimedia Commons／CC BY-SA 3.0）

2025年9月に始まった「スーパーチャージャー・フォー・ビジネス」の役割分担は、以下のとおり。

  • 土地や施設の持ち主：充電設備を購入して所有する。標準的な急速充電器（V4）8基で、機材と工事を合わせて94万ドル（約1億4,100万円）。電気の小売価格を自分で決める
  • テスラ：設置・保守・ソフトウェア・24時間の対応を担い、使われた電力1kWhにつき10セント（約15円）を受け取る

10セントを除いた残りが、持ち主の取り分です。小売価格が1kWhあたり0.46〜0.59ドル（約69〜89円）の場所なら、テスラが受け取る10セントは売上のおよそ20%にあたる、と専門メディアは試算しています。

マクドナルドとの違いは、本部が設備を所有していないことです。相手が設備を買って持ち、テスラは使われるたびに取る。スーパーチャージャーも、少し前までは、ほぼすべてをテスラ自身が所有して運営していました。一方で、サイバーキャブの拠点では、相手に設備を所有させる形はまだ始まっていません。オースティンの充電の拠点は、テスラ自身が建てています。第1期がプラグ式のV4充電器48基、第2期がワイヤレス充電器80基の計画で、場所はテスラが物流用地として使っている土地です。

マクドナルドでは、本部が土地建物を持ち続けることがそのまま家賃になっています。しかし、テスラは車両を加盟する側に売るので、その車両から資産として入り続ける収入は無くなる。筆者は、充電の対価がマクドナルドの家賃に相当すると予想します。

スーパーチャージャーは、電気自動車がまだ少なく、設備を買って元を取れる相手がいないうちはテスラが自前で一気に広げ、充電網が整ってから、相手の資本で増やす段階に移った。サイバーキャブ用の拠点も、スーパーチャージャー・フォー・ビジネスと同じ形で広がる。問い合わせフォームが拠点の持ち主を車両の購入者とは別に募っていることが、その手がかりです。そうなれば、充電の拠点と電気の供給が、マクドナルドの不動産に当たるものになる。

家賃に当たる収入が成り立つ条件は、営業に欠かせないもの（マクドナルドなら店の場所、サイバーキャブなら充電の拠点と、そこで供給される電気）を本部が押さえていることで、所有そのものではありません。仕組みの対価とは別に、営業に欠かせないものの対価がある。仕組み・オペレーション・資産の3つで言えば資産で、だからロイヤリティとは別の収入になる。

仕組み・オペレーション・資産の3つから入る収入を、マクドナルドと並べると、こうなります。

マクドナルドテスラ（筆者の見立て）
仕組みロイヤリティシステムの利用料
オペレーションなしシステムの利用料
資産家賃充電の対価

充電の対価は、車両が走り続けるかぎり発生します。台数が増えるほど稼働するほど、入る額は伸びる。マクドナルドの家賃も最低額に売上の一定割合を上乗せする形なので、店の売上が伸びれば伸びます。 場所の対価が量に応じて増える点は同じです。

拠点ごとに違う充電料金を、誰が負担するのか

サイバーキャブの拠点が、スーパーチャージャー・フォー・ビジネスと同じ形で広がったとき、解けていない問題が1つ残ります。拠点ごとに違う充電料金を、誰が負担するのか？

スーパーチャージャー・フォー・ビジネスでは、電気の小売価格は拠点の持ち主が決めます。普通の電気自動車なら、運転者がどこで充電するかを選ぶので、高く付けすぎた拠点は選ばれず、競争が働く。サイバーキャブにはその選ぶ人がいません。どの拠点で充電するかを決めるのは、テスラのシステムです。

電気料金を車両の購入者が払い、拠点の持ち主が別にいる形だと利害が一致しません。

  • 拠点の持ち主：便利な場所には高い料金を付けたい。土地代の高い場所の充電が高いのは、理屈が通る
  • 車両の購入者：自分の車両が運行エリアの中の高い拠点で充電すると、取り分が減る
  • テスラ：拠点も車両も増やしたい。どちらかを不利にすると、片方が増えない

運賃の一定割合をテスラが取るのと同じように、電気代も運賃から差し引く形になると筆者は読みます。電力の費用はテスラが利用料と一緒に運賃から差し引き、拠点の持ち主とはテスラが精算する。この形なら車両の購入者は電気料金を見なくて済みます。

条件が出ていないのは、直営の段階にあるから

テスラが2026年9月に走らせているのは「直営店」

ここまでの計画に対して、2026年9月の実態は以下のとおり。

  • 2025年6月22日、既存の乗用車モデルYを改造したロボタクシーがオースティンで営業を開始。安全監視員が助手席に座っていた
  • 2026年9月、モデルY（ハンドルのある乗用車の改造）も含めたロボタクシー全体で、走っている都市は7つ。カリフォルニア州のサンフランシスコ・ベイエリアは監視員つき、オースティンは無人と監視員つきが混在
  • テキサス州の登録記録では、サイバーキャブが9月8日時点で49台。稼働している台数は公表されておらず、これは登録の数

マクドナルドで言えば本部の直営店にあたる段階で、加盟店の募集は始めたけど店の回し方はまだ直営で試行錯誤しているというイメージです。

公道に出す手続きもまだ決着していません。ハンドルもペダルも無い車を公道に出す道は2つあり、アマゾン傘下のズークスは連邦の安全基準の一部について正式な適用除外を申請し、2026年7月に認められました。テスラは適用除外を申請せず、基準にすべて適合すると自己認証しています。 その自己認証が何に依拠したのか、当てはまらないと判断した基準があるのか。それを調べる監査を、米国運輸省道路交通安全局（NHTSA）はサイバーキャブが走り出す前日の9月3日に始めました。

まとめ：テスラは、タクシー事業を個人向けにフランチャイズ化しようとしている

自分で走らせている車を、なぜ他人に買わせようとするのか。

売った車からテスラに入るのは利用料と充電の対価だけで、運賃の全額も入らない。サイバーキャブ1台の利益もほぼ出ない。それでも売るのはなぜか？　台数を増やす速さのほうを取っているからだと考えます。店を増やしたいのはどのフランチャイズ本部も同じですが、配車では台数が待ち時間に直結します。Uberでは、運転手が増えるほど待ち時間が減り乗る人が増える。サイバーキャブでも、車両が増えれば待ち時間が減って乗る人が増え、乗る人が増えれば車両の購入者が増える。参加する人が増えるほど、参加する人にとっての価値が上がる。このネットワーク効果は台数が多いほど強く働きます。自分の資本だけで増やすより、他人の資本で増やすほうが速い。

そして、ロボタクシーを手放しても残るものがあります。仕組みとオペレーションを使い続けることへの対価と、走り続けるかぎり発生する充電の対価です。前者はマクドナルドのロイヤリティに、後者は家賃に当たる。

Uberのサービスは、運転手が持ち込んだ車で成り立っています。運転手が減っていく前に、Uberは自社で車両を買う契約を結んだ。Uberで運転手が担っていた車両を持ち込む役を、テスラは車両の購入者に担わせようとしています。ネットワーク効果の形はUberと同じまま、供給側だけが、労働力を出す人から資本を出す人へ替わるということ。

Uberの供給側は100万人の個人です。同じ形のネットワークを他人の資本で作るなら、資本を出す側も法人だけでは数が足りない。3万ドルという価格の目標が、個人の手が届くところに置かれているのはそのためだと筆者は読みます。

段階何をするか2026年9月の状態
1直営で走らせ、仕組みを固める進行中
2法人に車両を購入してもらい、拠点を持つ相手も募る募集開始
3個人に車両を購入してもらう窓口なし

マクドナルドの本部は店の場所を押さえ続けました。テスラは車両を加盟する側に売って、充電の拠点とそこで供給される電気を押さえようとしています。

この記事では、Uber、Waymo、テスラの3社を、車両を誰が所有しているかで比べました。同じ3社を、筆者が考案したビジネスモデル構造式とビジネスモデル回路図で読み直した記事も書いています。3社のビジネスモデルの違いを構造式で並べ、この記事では踏み込まなかったテスラの電気自動車の販売とロボタクシーの事業のつながりを回路図で追っています。

テスラの電気自動車の販売とロボタクシーのフランチャイズをつないだ回路図

上の図は、テスラのロボタクシーの計画とEV事業のつながりをビジネスモデル回路図で描いたものです。図の読み方も含め、丁寧に解説しているので以下のリンクからぜひご覧ください。

構造で読む：テスラのサイバーキャブは、UberとWaymoのいいとこ取りUber・Waymo・テスラのロボタクシーを、ビジネスモデル構造式と回路図で比べます。テスラのサイバーキャブの計画はUberとWaymoを1つの式に重ねた形で、車両を買う加盟者が増えるほど電気自動車の車両原価が下がる方向に働く、と読み解きます。

参考・出典

よくある質問

サイバーキャブは個人でも買えますか。

2026年9月の時点では買えません。テスラが公開している窓口は、会社名の入力が必須の法人向けの問い合わせフォームだけです。マスク氏は2026年2月、2027年より前に3万ドル（約450万円）以下で顧客に売るかと問われて「Yes」と答えていますが、個人向けの販売の条件は出ていません。

テスラのロボタクシーとUber（ウーバー）は、何が違うのですか。

車両を誰が所有しているかが違います。2026年9月の時点で、Uberは配車に使う車を自分では所有しておらず、運転手が自分の車で来ます（2028年からリビアン製のロボタクシーを自社で運用する契約はあります）。テスラのロボタクシーは、同じ時点で、車両をテスラ自身が製造し、所有し、走らせています。テスラが法人に呼びかけているのは、その車両を購入して、テスラのシステムの上で走らせる形です。

サイバーキャブは、家庭で充電やメンテナンスができますか。

できません。テスラはサイバーキャブについて、プラグが無く地面の充電パッドの上に止まるだけで充電される方式だと説明しています。 車内の清掃や整備についても、清掃・整備・充電を含むロボタクシー専用の設備づくりに力を入れていると、年次報告書に書いています。 どちらも家庭で用意できる設備ではないので、充電とメンテナンスは誰かが用意した拠点で受けることになります。

フリートを購入したとき、運賃はどう分けられるのですか。

公開されていません。2026年9月の時点で、法人フリート向けの車両の価格と購入の条件・運賃の分け方・最低購入台数・保険の負担者のいずれも、テスラは示していません（マスク氏が述べている「3万ドル（約450万円）未満」は目標であって、フリート向けの価格ではありません）。2019年にマスク氏がテスラ車の所有者向けの構想として述べた「テスラが運賃の25〜30%を取る」という数字はありますが、法人のフリート向けの条件ではありません。